Autorizado por Alex Kimani via OilPrice.com,

El cierre efectivo del Estrecho de Hormuz ha obligado a cientos de barcos comerciales a rutas más largas alrededor de África, y los piratas somalíes se están moviendo rápidamente para explotar el repentino aumento del tráfico frente a la costa oriental del continente. Los petroleros MT Honor 25, MT Eureka y MT Asana fueron secuestrados en el Golfo de Adén y fuera de Puntlandia entre abril y julio de 2026, los mayores ataques de piratas somalíes en años. La guerra de Irán ha entregado a estos grupos más objetivos, repartidos a través de miles de millas de océano, al tiempo que desvía recursos navales al Golfo Pérsico y al Mar Rojo.

La piratería somalí alcanzó su punto máximo en 2011 antes de que una represión internacional redujera los ataques a una fracción de sus antiguos niveles. El primer gran avivamiento llegó a finales de 2023, cuando los ataques de Houthi en el Mar Rojo obligaron a cientos de buques lejos del Canal de Suez y alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Y con las fuerzas estadounidenses desviadas a la guerra contra Irán en el Golfo Pérsico, es en gran medida libre para todos los piratas somalíes. A diferencia de las bandas desorganizadas de principios de los años 2000, los piratas somalíes de hoy van mucho más lejos de la costa, y sus operaciones se han vuelto mucho más sofisticadas. Y tal vez aún más relativo, según informes de un grupo de expertos de las Naciones Unidas, ahora existe una coordinación directa entre militantes yemeníes y redes somalíes.

A cambio de crear caos marítimo para mantener distraídas a las marinas occidentales, los Houthis han suministrado células piratas somalíes con armamento avanzado, entrenamiento militar y dispositivos de seguimiento GPS de precisión para apuntar cascos comerciales. Al-Shabaab, uno de los grupos terroristas más letales de África, proporciona apoyo logístico en tierra a lo largo de partes de la costa somalí donde las pandillas piratas lanzan operaciones o mantienen buques secuestrados. Los informes de inteligencia indican que el grupo recibe una generosa reducción de hasta un 30% de los pagos exitosos de rescate marítimo.

Según un estudio conjunto de la Interpol, el Banco Mundial y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), la piratería en el Cuerno de África generó más de 400 millones de dólares en pagos de rescate de 179 buques secuestrados entre 2005 y 2012, con un promedio aproximado de 2,23 millones de dólares por buque. El dinero sigue una economía estructurada, con las tripulaciones piratas que reciben una tarifa estándar del 10% al 15%, los financieros locales reclaman del 30% al 50% para financiar alimentos, combustible y armas, mientras que el resto está lavado en negocios legítimos, según el estudio. Y sólo se está volviendo más lucrativo con el tiempo.

El 30 de junio de 2026, análisis de la Iniciativa Mundial contra la Delincuencia Organizada Transnacional (GI-TOC) informa que se han formulado demandas de rescate para los tres buques comerciales secuestrados en la actual ola.

The demand for Eureka was reportedly $10 million.

Separadamente, los piratas que sostienen el Honor 25 han pedido $3 millones para el buque cisterna, carga y tripulación.

GI-TOC dice que los piratas recibieron $1.2 millones-$1.5 millones para la liberación del buque pesquero chino Liao Dong Yu 578 en marzo de este año. The same vessel had reportedly generated another $2 million ransom in 2024. GI-TOC dice que los funcionarios contra la piratería creen que el último pago ayudó a catalizar la actual ola de ataques.

El Golfo de Guinea es otro punto caliente de piratería en África gracias a las riquezas de la región en petróleo y gas, así como a una milicia bien formada por el movimiento secesionista del Delta. Si bien las fuerzas policiales y navales locales han logrado frenar los ataques en aguas poco profundas, los piratas son altamente adaptables a nuevos entornos. Ahora, utilizan buques madre fuertemente armados para atacar objetivos fuera de las jurisdicciones estatales y zonas económicas exclusivas. Las redes piratas de la región ahora operan con armas militares, una red de inteligencia de envío intrincada y un apoyo financiero complicado.

Las primas de seguro de riesgo de guerra para el transporte marítimo comercial que transita por el Estrecho de Hormuz y el Golfo Pérsico se elevaron en más de 1.000%, a partir de niveles previos al conflicto de aproximadamente 0,15%–0,25% del valor de un buque hasta 7,5% y 10% por viaje poco después del cierre del Estrecho de Hormuz en marzo.

Con zonas marítimas africanas altamente vulnerables debido a la falta de equipo y mano de obra, y con fuerzas estadounidenses desviadas al Golfo Pérsico indefinidamente, la piratería ve su mayor oportunidad todavía. Significa que una desviación africana no va a evitar necesariamente primas de riesgo.

Tyler Durden

Sat, 08/15/2026 - 14:00