Autorizado por Leon Stille via OilPrice.com,

Desviando el crudo saudí a Asia a través de Yanbu, el gasoducto SUMED de Egipto y el Cabo de Buena Esperanza pueden añadir alrededor de $5 por barril y hasta cuatro semanas a un viaje.

Esa prima es pequeña en comparación con los daños económicos causados por la pérdida de acceso a Hormuz o Bab el-Mandeb en general.

La infraestructura de exportación alternativa de Arabia Saudita no es un trabajo temporal sino un activo estratégico, aunque no puede sustituir la necesidad más amplia del reino de diversificarse más allá del petróleo.

La última ruta del petróleo saudí se ve absurda en un mapa.

Crude pasa al oeste por Arabia Saudita a Yanbu, al norte por el Mar Rojo a Egipto, a través del oleoducto SUMED de Ain Sokhna a Sidi Kerir, luego al oeste por el Mediterráneo antes de que los petroleros navegan por el Cabo de Buena Esperanza para llegar a los clientes en Asia.

El petróleo que comenzó relativamente cerca de Asia viaja por primera vez miles de kilómetros en la dirección opuesta.

The detour reportedly adds around $5 per barrel once extra shipping, fuel, insurance and pipeline charges are included. Para un cargamento de dos millones de barriles, eso se aproxima a 10 millones. Por lo tanto, Aramco está considerando un mecanismo de precios separados para el crudo cargado del puerto mediterráneo de Egipto de Sidi Kerir, porque su precio normal de venta oficial asiático ya no refleja la logística.

La conclusión inmediata es que evitar Hormuz ha hecho que el aceite saudí sea estructuralmente más caro.

Eso es verdad. Pero pierde el punto más importante.

Cinco dólares por barril no es sólo el costo de la perturbación. Es el precio de tener otra opción cuando dos de los puntos de embarque más vulnerables del mundo ya no pueden ser tratados como permanentemente disponibles.

Dos chokepoints convirtieron una ruta de contingencia en otra

La primera línea de defensa de Arabia Saudita contra la perturbación en el Estrecho de Hormuz es su Pipeline Este-Oeste. Lleva crudo de la región productora del reino en el este a Yanbu en el Mar Rojo, evitando completamente a Hormuz.

Ese sistema ha demostrado su valor. Aramco dice que arrastró el gasoducto hasta su capacidad máxima de 7 millones de barriles por día durante el primer trimestre de 2026. Alrededor de 2 millones de barriles diarios alimentan las refinerías occidentales, dejando aproximadamente 5 millones de barriles por día de capacidad de exportación.

Sin embargo, mover el petróleo a Yanbu sólo resuelve el primer problema geográfico. Los compradores asiáticos normalmente tomarían esos cargamentos al sur por el Mar Rojo y saldrían por Bab el-Mandeb. Las amenazas y ataques de Houthi han hecho que esa ruta también sea irremisible.

Por lo tanto, la obra más reciente no evita el Mar Rojo por completo, como afirman algunas descripciones virales. Utiliza el Mar Rojo del Norte entre Yanbu y Ain Sokhna, pero evita el paso de Bab el-Mandeb expuesto por Houthi pasando por Egipto y hacia el Mediterráneo.

Desde allí, el barco todavía enfrenta un viaje notable. Debe dejar el Mediterráneo a través de Gibraltar, navegar por África y cruzar el Océano Índico hacia Asia.

Reuters calculó que el viaje a Asia puede aumentar de aproximadamente 19 días a 48 días. Los costos de combustible para un buque cisterna pueden aumentar de aproximadamente 1,26 millones a 2,87 millones de dólares, antes de añadir alrededor de 1 millón de dólares en las tasas del Canal de Suez. Los transportistas de crudo muy grandes también pueden necesitar descargar parte de su carga en la tubería SUMED antes de transitar el canal y volver a cargarlo en Sidi Kerir.

Nada de esto es barato o eficiente.

Pero la alternativa relevante no es la antigua ruta que opera normalmente. Es un cargamento retrasado contra ningún cargamento.

La prima de $5 es más pequeña que el riesgo que asegura

Los mercados petroleros están acostumbrados a tratar la eficiencia de la infraestructura como cuestión de centavos por barril. En condiciones estables, eso tiene sentido. Los productores compiten en costes de transporte, calidad cruda y márgenes de refinería, mientras que los compradores optimizan las rutas agresivamente.

La resiliencia geopolítica sigue una economía diferente.

Un extra de $5 en un barril de $85 es un aumento de costos materiales, pero es pequeño en comparación con los picos de precios, la escasez de refinerías y los ingresos perdidos de exportación causados por una importante interrupción de la oferta. Las exportaciones sauditas disminuyeron en alrededor de 2,4 millones de barriles por día año tras año durante la reciente perturbación, mientras que las exportaciones del Golfo cayeron en sólo el 36% de los niveles anteriores a la guerra.

Aún más importante, los riesgos no desaparecen en el momento en que ambos estratos se reabrieron formalmente.

Irán no necesita cerrar Hormuz permanentemente para influir en el envío. Las minas, los ataques con drones, las incautaciones o incluso amenazas creíbles pueden aumentar las primas de seguro y persuadir a los armadores a esperar. Los Houthis han demostrado una capacidad similar para interrumpir el tráfico del Mar Rojo con armas relativamente baratas.

Por lo tanto, un chokepoint reabierto no es lo mismo que un chokepoint confiable.

Eso cambia cómo debe valorarse el desvío. La ruta adicional es comparable a la capacidad de generación de repuesto en un sistema eléctrico o un segundo proveedor en una cadena de suministro industrial. Puede parecer caro cuando todo funciona. Su valor se hace evidente sólo cuando la ruta primaria falla.

Arabia Saudita ha mantenido este tipo de opcionalidad mejor que muchos productores. A pesar de la grave perturbación regional, Aramco informó 98,4% de la fiabilidad de la oferta en el segundo trimestre, apoyado por la tubería este-oeste, almacenamiento, terminales alternativos y su red logística internacional.

La prima de $5 es parte del costo de preservar ese registro.

Redundancia se está convirtiendo en parte del barril

El cambio importante es que Aramco puede ahora necesitar diferentes fórmulas de fijación de precios para el mismo crudo dependiendo de dónde se carga y cómo llega al comprador.

Los precios oficiales de venta, o los OSP, son las diferencias mensuales que los productores aplican en relación con los puntos de referencia regionales. Normalmente reflejan calidad de grado, condiciones de mercado y destino. Una fórmula separada Sidi Kerir haría que la resiliencia logística sea un componente explícito del precio del barril.

Eso no es necesariamente permanente para cada cargamento. Si Hormuz y Bab el-Mandeb vuelven a ser fiablemente navegables, la ruta más larga perderá su atractivo comercial. Los refinadores asiáticos no pagarán voluntariamente millones más por un viaje innecesario.

Pero la infraestructura no debe ser vista como varada el momento en que se reanudará el envío normal. Arabia Saudita ya está considerando la posibilidad de ampliar su capacidad de oleoducto este-oeste con hasta 2 millones de barriles diarios. Yanbu está siendo reubicado de una salida secundaria en un centro de exportación estratégico. SUMED, Suez, almacenamiento mediterráneo y arreglos de tanques flexibles añaden otras opciones.

La lección de 2026 es que confiar en una única ruta eficiente puede ser más caro que mantener varios imperfectos.

Esto influirá en las decisiones de inversión mucho más allá de Arabia Saudita. Las tuberías, terminales y activos de almacenamiento previamente juzgados como subutilizados pueden adquirir una prima de resiliencia. Los compradores pueden aceptar mayores costos para los contratos de suministro con una flexibilidad de enrutamiento genuina. Los aseguradores y prestamistas distinguirán cada vez más entre productores que tienen infraestructura de contingencia y aquellos cuyas exportaciones dependen de una vía de navegación expuesta.

El resultado es un costo de logística estructural más alto para algunos barriles, incluso si los precios del petróleo de referencia caen.

Mejor logística de petróleo no resuelve el problema más grande de Arabia Saudita

Sin embargo, existe un peligro para celebrar la resiliencia demasiado.

Arabia Saudita puede gastar miles de millones haciendo que las exportaciones de petróleo sean más difíciles de interrumpir, pero no puede hacer permanente la demanda mundial de petróleo. Los vehículos eléctricos, la eficiencia, los combustibles alternativos y la política climática reducirán gradualmente el crecimiento de la demanda. El reino en última instancia necesita modelos de negocios que no dependen de la exportación de volúmenes cada vez mayores de crudo.

Riyadh entiende esto. Según su informe anual Visión 2030, las actividades no petroleras representaron el 55% del PIB real en 2025, mientras que los ingresos gubernamentales no petroleros aumentaron sustancialmente desde 2016. La inversión en turismo, logística, minería, fabricación, tecnología y energía renovable tiene por objeto reducir la exposición de la economía al petróleo.

Esas cifras no deben confundirse con la diversificación completa. El petróleo sigue siendo fundamental para las exportaciones, la capacidad fiscal y la financiación de muchas inversiones no petroleras. Algunos proyectos emblemáticos son caros, y convertir el gasto dirigido por el Estado en actividad privada autosuficiente sigue siendo difícil.

Sin embargo, esta no es una opción cualquiera.

Arabia Saudita necesita proteger los ingresos del petróleo que todavía gana mientras utiliza esos ingresos para construir una economía que eventualmente los necesitará menos. La infraestructura de exportación más flexible apoya la primera tarea. Visión 2030 se supone que debe entregar el segundo.

La ruta del Cabo puede añadir $5 por barril. Ese es el costo visible.

El valor invisible es que Arabia Saudita todavía puede vender el barril cuando las rutas más cortas se vuelven inutilizables.

En un mercado petrolero formado cada vez más por drones, misiles y chokepoints marítimos, la redundancia ya no desperdicia la infraestructura.

Es parte del producto.

Tyler Durden

Fri, 08/07/2026 - 13:20