Francisco L. Lagomarsino

flagomarsino@eldia.com

Por la calle 20, entre 50 y 51, circula a diario una marea incesante de autos, micros y camionetas. A metros de la plaza y del centro cultural Malvinas, y de importantes dependencias municipales, el tránsito no da tregua: miles de conductores pasan por allí sin imaginar que bajo las ruedas de sus vehículos sobrevive un pedazo de historia de la ingeniería vial del continente.

Esa calzada, junto con la de la avenida 51 entre 20 y 23, no es un pavimento más. Hace tres décadas, entre fines de septiembre y principios de octubre de 1996, un grupo de platenses protagonizó un avance tecnológico que marcaría un antes y un después: la construcción del primer asfalto con polímeros de Sudamérica. Una innovación que abrió camino a una nueva generación de pavimentos, capaces de soportar el desgaste mucho más que sus predecesores sin perder su forma ni función.

Pasaron treinta años, y aquella obra pionera sigue allí, integrada a la vida cotidiana de la ciudad, para sorpresa y orgullo de sus creadores. Sin placas conmemorativas ni carteles, su historia permanece bajo el tránsito que no se detiene; apenas algunas marcas dan testimonio de su edad”.

“Está viejito... Está viejo y ya está terminando su vida útil; está dando sus últimos esfuerzos, ¿sí? Cerca del último baile, del ‘last dance’, como Messi. Pero 30 años de vigencia en un pavimento asfáltico eran impensados hace tres décadas, justamente” cuenta el ingeniero en Vías de Comunicación platense Hugo Daniel Bianchetto, “y más para una capa de sólo 2 centímetros y medio de espesor, la mitad de lo que se solía usar”.

“Te voy a ser sincero” admite Bianchetto: “Un poco, en el momento ya estábamos dudando de tantos beneficios que se decía que tenía este tipo de mezcla. Nos parecía... ¿Viste el refrán ‘cuando la limosna es grande hasta el santo desconfía’? Bueno, pensábamos en eso; independientemente de toda la investigación que hacíamos en el laboratorio, y en la planta, y en la obra, siempre nos quedaba la duda: ‘¿Tan bueno será esto?’ ‘¿Merecerá la pena, cuando hace 80 años que se viene trabajando de manera aceptable y siempre igual?’ Al final, la diferencia fue enorme. Esperábamos menos de lo que realmente se logró”.

ELÁSTICO Y RESISTENTE

Con un nombre casi tan extenso como la vida útil que promete (Microaglomerado en caliente con granulometría discontinua, ejecutado con asfalto modificado con polímeros SBS), el sistema consiste en colocar sobre la superficie de rodamiento preexistente una capa muy delgada de asfalto al que se le agregan polímeros. Los polímeros son moléculas grandes formadas por largas cadenas de unidades químicas más pequeñas. Existen en la naturaleza, como el caucho natural, y también se fabrican artificialmente. Los plásticos son un tipo de polímero, pero no todos los polímeros son plásticos. En el asfalto, se agregan para mejorar la elasticidad, la resistencia y la durabilidad de la mezcla, de modo que soporte mejor el desgaste del tránsito y los cambios de temperatura.

“No nos imaginamos que sería un hito tecnológico. Uno va investigando y va probando, y no se da cuenta de que eso puede llegar a ser como hoy lo vemos” reconoce Bianchetto: “sí sabíamos que era el primer tramo con asfalto modificado de pavimento en servicio que se hacía en Argentina y en toda Sudamérica, quizás Latinoamérica también. Pero claro, cuando uno tiene 35 o 36 años de edad, está trabajando a destajo y no se para a pensar qué va a pasar dentro de 20, 30 o 40 años más, o si lo que hace va a significar un hito. Que lo fue, realmente lo fue, y así fue reconocido por varias publicaciones especializadas”.

Lo que entonces era una “aventura” terminó siendo el estándar para miles de kilómetros

Fue, además, el primer eslabón de una larga serie de obras ejecutadas en el país con esa tecnología y alentó la aplicación y el desarrollo de otras mezclas como la Stone Mastic Asphalt alemana, las de “alto módulo” y las tibias. “Abrió paso a muchísimos kilómetros de rutas, autopistas, avenidas del Gran Buenos Aires y la Capital Federal, autódromos, pistas de aeropuertos... todos ligados a las implicancias de cuatro cuadritas en la ciudad de La Plata” repasa Bianchetto: “y si bien las avenidas importantes de esta ciudad se hicieron con mezcla densa común, se usó asfalto modificado y así se duplicó por lo menos la vida útil en la 1, la 44, la 60...”

“El pavimento asfáltico hay que rehabilitarlo después de cierta cantidad de años, pero ese plazo se estiró de 7 u 8 a más de 10 o 12” revela el profesional de la UNLP, que se doctoró en Transporte en la Universitat Politècnica de Catalunya. En La Plata, el asfalto convive con otras dos formas tradicionales de pavimentación: los adoquinados, hoy objeto de controversia por su conservación y reemplazo, y las losas de hormigón, más duraderas que el asfalto -es posible ver en la ciudad piezas de más de 30 años, bastante deterioradas-, pero también más costosas.

LA PREHISTORIA DE UN LOGRO

A mediados de la década de 1990, los asfaltos modificados con polímeros se estaban usando en Europa, en Estados Unidos y en Japón, pero no habían llegado a estas tierras, indican los protagonistas de la historia. En 1996, una empresa española decidió instalar en el país una fábrica de esos materiales y fue una novedad absoluta. Cuando empezaron a hacer pruebas de laboratorio, se pusieron en contacto con el de la facultad de Ingeniería local, y surgió de ellos mismos la idea de hacer un tramo que realmente se utilizara para el tránsito.

“Estábamos asesorando a la Municipalidad por su plan de pavimentación, y ellos, al enterarse, recogieron el guante” dice Bianchetto; “hay una satisfacción que sentimos todos los que trabajamos ahí, la mayoría de La Plata” enumera el profesional, quien rescata a algunos de los colegas involucrados junto a él en aquello que por entonces era una “aventura” y terminó siendo el disparador de miles de kilómetros de asfaltos con polímeros.

“Hace tres décadas, 30 años de vigencia en un pavimento a base de asfalto eran impensados”

“Participaron entre otros, los ingenieros Francisco Ucha, Gabriel Yankowsky y Claudio Turrín de la Comuna; Daniel Zangara de la empresa ICF; Duilio Massaccesi y Jorge Agnusdei, que eran asesores nuestros, dos ‘próceres’ platenses de la vialidad argentina: Mario Jair y Arsenio de Mayoral, de la proveedora de asfaltos. Y de la UNLP estábamos Lisandro Daguerre, Rodolfo Nosetti, Diego Larsen, que entonces era estudiante, y el técnico Roberto Ramírez, un crack del laboratorio.”

El asfalto con polímeros requiere una elaboración y colocación más cuidadosas que el convencional. Debe trabajarse a temperaturas más altas y exige mayores controles durante la mezcla con las piedras -los “áridos”- y su distribución sobre la calle.

Además, es más pegajoso, por lo que se adhiere a palas, rastrillos y máquinas, dificultando la limpieza. Estas particularidades obligaron a los operarios a adaptar sus métodos de trabajo para aprovechar las ventajas del nuevo material. “La dificultad más importante que encontramos fue el clima, aunque parezca mentira” recuerda el especialista: “Estamos hablando de la primavera, pero ese año fue fresca. Entonces, esta mezcla que venía de planta a 175-180°, al encontrarse con una temperatura ambiente de 15, 18° o menos a veces, se enfriaba muy rápidamente. Y era necesario compactarla antes de que se enfriara, porque se endurece y ya no hay forma de darle densidad. Ese fue el mayor desafío: hubo que trabajar muy rápidamente cada vez que el camión descargaba la mezcla asfáltica, para extenderla y compactarla”.

UNA MEJORA EN TODO ASPECTO

“Los resultados, bueno, están a la vista: 30 años de servicio de ese pavimento” señala Daniel Bianchetto. En tres décadas, además de lo esperable, la obra y su barrio padecieron la peor inundación de la que se tienen registros, el 2 de abril de 2013. Pero mantiene su dignidad, más allá de algún bache en 51 y algunas fisuras “calafateadas” con alquitrán.

La textura de la mezcla permitió ampliar el agarre de los neumáticos, reducir el ruido de rodamiento y mejorar la visibilidad en condiciones de lluvia, en un punto en el que se calculaba por entonces un tránsito de 1.800 vehículos diarios por cada sentido de la avenida 51, y 2.500 por la calle 20.

“Considero que la enseñanza fundamental fue que la investigación y el desarrollo desde las universidades y el sector privado, mejor aún si se hacen en conjunto, dan frutos enormes” resume Bianchetto: “Una pata sustenta a la otra; sin una, se cae el desarrollo. Investigar sin aplicar los conocimientos, o producir sin invertir en investigación, es quedarse en el tiempo. Los asfaltos modificados son un ejemplo de cómo esa articulación puede traducirse en innovación tecnológica, pavimentos más eficientes y, sobre todo, mayor seguridad vial”.